¿Qué son las aproximaciones RNAV/RNP?

En la década de 1970 se empezó a llevar a cabo lo que se conoce como Navegación RNAV. Hasta el momento, la navegación interior usual se fundamentaba en estaciones de radio terrestres fijas con serias desventajas.

No fue solo su caro cuidado, sino más bien, más que nada, su falta de elasticidad operativa. Se precisaban zonas de amortiguación y brechas de tráfico muy enormes para atenuar su inexactitud inseparable. Esto ocasionaría volúmenes de tráfico bajos y saturación de sendas.

Con el incremento exponencial del número de vuelos en ese instante, esto se volvió inaceptable.
Era preciso determinar un nuevo espacio operativo que dejara navegación entre puntos no siempre asociado con estaciones terrenas.

En ese instante, el primer hombre (Sistemas para la navegación inercial), al tiempo que el nuevo Sistemas de administración de vuelo FMS y sus bases de datos socias, que dejaron una navegación mucho más precisa.

Navegación en la región RNAV

De esta manera nació la navegación en el área RNAV, definida como navegación entre waypoints. preciso por las dos señales de radio terrestres (VOR / DME, DME / DME, Loran C) como mediante señales GPS o equipo de navegación INS sin dependencia.

A inicios de la década de 1990, se incorporó en Europa lo que se conoce como navegación de línea de base B-RNAV o RNP-5 en los USA (Desempeño de navegación requerido).

Este género de navegación se hizo obligación desde 1998 y fue el estándar básico inicial para la navegación interior. Necesita una precisión mínima de +/- 5 NM a lo largo del 95% del tiempo de vuelo.

Se adoptó esta precisión mínima por el hecho de que se consideró como tal el fallo de navegación sería afín al que conseguiríamos si volamos en un ruta clásico ATS con referencias exclusivas VOR / DME, cuyas estaciones están a menos de 100 NM de distancia.

Para conseguir este propósito entonces tan ambicioso, fue preciso determinar nuevos estándares para FMS y sus bases de datos, hacer nuevos métodos operativos y llevar a cabo referencia a coordenadas geodésicas recurrentes fundamentadas en WGS 84 (Sistema Geodésico Mundial 84)

Sendas de cobertura RNAV / RNP (no aproximaciones)

Conforme pasa el tiempo, nuevo Requisitos RNP en dependencia de si la ruta fue cubierta por medios radio-terrestres. Para esos que tenían cobertura, se definieron RNP-5, RNP-4 y RNP-2 para el espacio familiar de EE. UU. RNAV5 (RNP5 en la nomenclatura de hoy) para el territorio europeo, donde el número señala la precisión requerida en millas. El día de hoy los dos espacios necesitan RNP-1.

Para sendas oceánicas o áreas recónditas sin cobertura, se han desarrollado RNP-10 y RNP-12, si bien en la actualidad en determinado espacio aéreo (NATS HLA) Se precisan informaciones RNP-4 mejoradas debido al enorme fluído de tráfico aéreo en estas sendas.

Estos requisitos de navegación eran buenos para la ruta, pero fueron exageradamente limitados para la etapa de aproximación. Y carecía de sentido andar la ruta de un punto a otro, solo para llegar al área terminal del campo de aviación y después tener que emplear señales de radio terrestres.

Aproximaciones RNAV SID y STAR

Se definió un nuevo requisito de navegación de precisión para esta etapa. P-RNAV (o RNP1 según la terminología de america). En poco tiempo necesita una precisión de +/- 1 NM en el área de aproximación.

En las llegadas, desde el principio del STAR hasta el FAF, o -en las salidas- desde el despegue hasta el punto y final del SID y la utilización de referencias barométricas para la navegación vertical.

Son RNAV SID y RNAV STAR que todos y cada uno de los pilotos conocen.