Las tripulaciones de vuelo están habituadas a entrenar GO AROUND (G / A) cerca del mínimo en el emulador. Por esta razón, al efectuar un G / A a mayores altitudes, se cometen fallos de trámite, como observaremos en el presente artículo.
Las tripulaciones de vuelo están habituadas a entrenar GO AROUND (G / A) cerca del mínimo en el emulador. Por esta razón, al efectuar un G / A a mayores altitudes, se cometen fallos de trámite, como observaremos en el presente artículo.Evite las altitudes medias y el término de «aproximación interrumpida»
Estadísticas: Tras investigar los 500.000 vuelos de AIRBUS entre 12 operadores, se observó que la relación G / As sobre el NÚMERO DE VUELOS fue:
1 GA por cada 240 APROXIMACIONES
Pero se advirtió que conforme aumentaba la altura del desempeño de G / A, menos tripulaciones eligieron apretar a TOGA, llegando aun a mucho más del 50% de las situaciones con GA sobre 1.200 ′ que no pusieron TOGA (ver gráfico).
Reflexión: Las tripulaciones tienen la posibilidad de eludir TOGA al:
– Evite cambios bruscos de vigencia de manera inmediata.
– No ser siendo consciente de la relevancia de elegir TOGA para FMGS.
VAYA ALREDEDOR, su perfil y FMGS
• Perfil teorético
El gradiente ESTÁNDAR G / A va a ser de cuando menos 2,1% y 2,5% para enfoques CAT II / III, salvo que el trámite requiera particularmente uno mucho más prominente.
• Perfil F3 G / A de la familia A320
• FMGS y sus fases de vuelo
Al modificar el TOGA, FMGS puede cambiar a FASE G / A.
Siempre y cuando tengamos la palanca FLAPS en situación 1 o superior (tengamos en cuenta que en la situacion de FLAPS totales y SLATS en configuración clean, esta situación es que se requiere para GA, a fin de que se logre encender esta FASE).
Y con eso, el trámite G / A se transformará en el Plan de vuelo activo y la última aproximación tomada va a ser «cargada» de nuevo en FMGS.
G / A en altitudes medias
En vista de lo previo y dada la relevancia de la secuenciación FMGS, AIRBUS sugiere lo siguiente:
OBTENGA LA DETENCIÓN TOGA INCLUSO SI ES CORRECTO PARA ASEGURAR LA ACTIVACIÓN CORRECTA DE LA FASE G / A
Y REGRESE CLB O MCT (SI CADA CASO) UNA VEZ QUE SE ESTABLEZCA EL PITCH
• Secuelas de no utilizar TOGA:
Las secuelas para la navegación, como observamos en la figura, tienen la posibilidad de perjudicar con seriedad la continuación del vuelo, ya que el Plan de Vuelo está «secuenciado» y proseguirá estando en la FASE DE APROXIMACIÓN.
El término de «enfoque interrumpido»
Con todo lo previo, AIRBUS considera el término de «Enfoque interrumpido» para las situaciones en los que no requerimos actualizar y radica en:
• EVITE escoger TOGA
• MODO DEFENSA DESARMADO
• Introduzca un nuevo DESTINO en el FMS, si es requisito.
Trámite:
– Avisar ‘CANCELAR APROXIMACIÓN’
– Deje los gases en la situación CL
– Desactive los métodos APPR (presionando de nuevo el botón FCU APPR).
– Amoldar la navegación vertical y del costado del FMS.
– En dependencia de las normas del ATC, escoja un método de rumbo o REARM NAV si las pretenciones son volar el trámite de aproximación errada de la última aproximación autorizada.
– Escoja un MODO VERTICAL conveniente para descender o nivelar a la altitud requerida por el ATC (si corresponde).
– Elija una NUEVA VELOCIDAD, según la situación.
– Escoja un NUEVO DESTINO en FMS, por el hecho de que si voló sobre el destino, el Plan de Vuelo podría «secuenciarse» y perderse.
Estimar:
Es esencial DESARMAR los MODOS APPR, pues si no se configura el TOGA, la aeronave podría proseguir la trayectoria vertical y del costado de la aproximación en un inicio proporcionada de forma DESCONOCIDA.
CONCLUSIONES:
1. Si interrumpimos la aproximación muy sobre los valores mínimos, ajuste el TOGA en ese instante y retrase el acelerador antes de Cristo o MCT (si falla el motor). Confírmalo en las FMA
2. Esté dispuesto para reorganizar la navegación vertical y del costado.
3. Si no debemos subir, proseguir con la «aproximación interrumpida» y DESARMAR los métodos de guía de aproximación o modificar el TOGA en el instante para cambiar la FASE.
4. Considere perder su plan de vuelo (el plan de vuelo secundario comunmente está libre).
Bibliografía
AIRBUS FCOM AIRBUS manual de entrenamiento de la tripulación de vuelo, trámite de indicación de agilidad fiable
Filosofía del entrenamiento para aeronaves protegidas en ocasiones de urgencia, Capitán Etienne Tarnowsky, FAST: AIRBUS
Seminario de instructor de vuelo AIRBUS. Capitán Christian Norden. Volando un Go Around. David Marconnet, Mickaël Roland. La seguridad es lo primero, Guía de soporte para instructores de vuelo de AIRBUS Foro de discusión de seguridad de IATA Go Around.
