Sostener el control de la aeronave, su dirección y un frenado eficaz en condiciones bien difíciles. 
Un apartado fundamental al operar en pistas contaminadas, singularmente a lo largo del aterrizaje, es la controlabilidad de la aeronave (control direccional) y la eficacia de frenado.
La pérdida de fricción entre la rueda frontal y la área de la pista por efecto de un contaminante disminuye las fuerzas de fricción y por consiguiente el control direccional de la aeronave. La rotación de la rueda crea una fuerza divisible en 2 elementos: uno en la dirección del movimiento, pero en la dirección opuesta (acción de frenado o aptitud de frenado) y otra perpendicular a ese movimiento, fuerza de dirección o fricción del costado, que le da a la rueda de morro la aptitud de maniobrar.
máximo fuerza de giro Se consigue en el momento en que la rueda se desplaza libremente y al mínimo en el momento en que está denegada o frenada (por la acción de los frenos o, por poner un ejemplo, por hidroplaneo). Por contra, la máxima aptitud de frenado se consigue en el momento en que el sentido de la rueda está negado y el coeficiente de frenado y fricción entre la rueda y la área es perfecto.
De esta manera, al despegar tras arribar en pistas en especial escurridizas, el conduzco debe seleccionar entre frenar o sostener el control direccional de la aeronave. Por tal razón, el procedimiento mucho más eficiente de frenado en pistas contaminadas es emplear la marcha atrás, puesto que no influye en el control direccional de la rueda posterior.
La fuerza de giro es dependiente tanto del ángulo que tome la rueda con relación a la trayectoria longitudinal de la aeronave como del contaminante, eminentemente de su consistencia. La fuerza de la dirección es de forma directa proporcional a ese ángulo, con la excepción de que, si la rueda sobrepasa un cierto número de grados, el control direccional se disminuye de manera rápida.
los ángulo que causa la fuerza máxima de en las esquinas o el control direccional máximo es precisamente:
– El octavo en atentos secas
– Quinto en pistas contaminadas
– Tercera en laderas repletas de hielo.
VIENTO DE COSTADO
En la situacion de aterrizajes con viento cruzado, hay que tener particular precaución. En esta situación, la aeronave se dobla con el viento y, por ende, la rueda posterior no está alineada con la línea central de la pista.
Por otra parte, la fuerza de retroceso se puede desarticular en otras 2 fuerzas: por una parte, es paralela a la vía, a la que vamos a llamar FUERZA DE REVERSA DE FRENADO (DETENER EL EMPUJE HACIA ATRÁS) y, por otra parte, una fuerza perpendicular a la pista, a la que vamos a llamar Cruz Inversa (CRUZ MARCHA ATRÁS).
La suma de la ingrediente de viento cruzado perpendicular a la pista mucho más el viento de frente inverso tiende a desplazar la aeronave hacia el centro de la pista.
Para contrarrestar este efecto, solo vamos a tener la fuerza de giro, construída primordialmente por las ruedas de morro. En un caso así, es requisito no usar los frenos para hallar el máximo giro viable y de esta forma poder tener un mayor control direccional. Se aconseja que si freno automático, estar en modo bajo.
