Antonov An-72 – Aviones Militares

El Antonov An-72 es un avión de transporte bimotor que voló por primera vez en 1977. Se trata del primer avión a reacción diseñado por la Antonov, pensado para sustituir al también militar Antonov …

Antonov An-72

Antonov An-72

La organización soviética Antonov comenzó a trabajar en un avión de carga militar en la década de 1970 con el objetivo de fabricar un avión con una excelente capacidad de campo corto, y el avión fue presentado en la década de 1980 como el “An-72”. A continuación, le siguió una variante civil, conocida como “An-74”. Al principio, el número de unidades construidas era reducido, pero debido al trabajo que se realizó en otros transportes, la serie sigue en uso y se están construyendo más unidades. Este documento describe la historia y las especificaciones del Antonov An-72 y del An-74.

El Antonov AN-72 AN-74

Hay varios tipos de Antonov AN-72 y AN-74 en servicio, con variantes en servicio y usuarios.

En 1972, la oficina de diseño experimental (OKB en su acrónimo ruso) establecida por Oleg K. Antonov y con sede en Kiev, Ucrania, comenzó a trabajar en un avión biturbofan para sustituir al carguero biturbohélice An-26 de la organización. Al nuevo diseño, denominado Avión 200, se le asignó el código OKB de “Avión 200” y debía ser un avión de carga media con una excelente capacidad operativa en campo abierto / despegue y aterrizaje cortos (STOL).

Primeros trabajos de diseño

Los primeros trabajos de diseño se realizaron con fondos sobrantes del presupuesto anual, que no estaban destinados a mantener el desarrollo del proyecto, pero la VVS (Voyenno Vozdushniye Sily / Fuerza Aérea Roja) apoyó el concepto y donó más fondos. El resultado final fue la adopción de los requisitos desarrollados por la VVS y el MAP (Ministerio de Producción de Aeronaves, más o menos), lo que dio lugar al inicio formal del desarrollo del “Antonov An-72” en 1973, como se designó oficialmente el Avión 200.

Pruebas y primer vuelo 

Se construyeron tres fuselajes de prueba en tierra, y luego el primer prototipo de vuelo, que realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1977, con el piloto de pruebas V.I. Terskikh a los mandos, con el ingeniero de vuelo A.L. Kroots como respaldo. Las primeras pruebas demostraron que el avión era “un placer de volar”, con una moderna instrumentación de vuelo y bajos niveles de ruido; su rendimiento STOL era extraordinario.

Prototipo en el salón de París

El tercer artefacto de prueba en tierra se puso a punto para que pudiera ser útil para las pruebas de vuelo. A raíz de estos descubrimientos anteriores, se descubrieron y solucionaron muchos problemas y el primer prototipo se preparó para el Salón Aeronáutico de París en mayo de 1979, con la máquina pintada con los distintivos de Aeroflot (la aerolínea estatal soviética), y mostrando un impresionante vuelo de demostración. La asignación de un nombre de informe de la OTAN al tipo se conoció como “Coaler”, que más tarde se convirtió en “Coaler-A” una vez que aparecieron variantes adicionales.

El prototipo Antonov An-72

Los preparativos para la producción de una nueva serie de Antonov An-72 ya estaban en marcha cuando el An-72 hizo su debut en el Salón Aeronáutico de París. El Ministerio de Defensa en Kharkov, Ucrania, fue seleccionado para ser la fábrica para la producción en serie. Sin embargo, los planes para aumentar la producción se encontraron con un obstáculo. Aeroflot estaba muy interesada en el Antonov An-72; dado que el avión estaba diseñado con especificaciones militares como avión de carga táctico, parecía uno de ellos.

Además, los aeródromos soviéticos del norte y el este del país eran bastante cortos y normalmente poco transitados, y un avión de pasajeros STOL o de carga sería increíblemente ventajoso. Uno de los problemas era que Aeroflot requería aviones con mayor capacidad de carga útil: mientras que los militares querían una carga útil máxima aceptable de 5,5 toneladas, Aeroflot quería una carga útil máxima aceptable de 11 toneladas, además de un mínimo de un 50% más de autonomía y un volumen extra del compartimento de carga.

Carga útil máxima de 7,5 toneladas

A pesar de que los prototipos de Antonov An-72 podían manejar una carga útil máxima de 7,5 toneladas, 8,25 toneladas en condiciones de sobrecarga, por supuesto que eso no era suficiente para cumplir con la especificación de Aeroflot. Para cumplir con los nuevos requisitos, se incrementó la superficie del ala con el simple paso de cortar las alas exteriores en torno a la mitad de la envergadura y sustituirlas por alas exteriores más grandes, lo que dio lugar a un “pliegue” en el centro del ala y a un barrido del borde de ataque menos pronunciado en la envergadura exterior.

A pesar de contar con toda la maquinaria necesaria para llevar a cabo el despiece de las alas, se abandonó la idea original de reemplazar las alas desde la raíz del ala hacia fuera porque la maquinaria no era capaz de manejar el largo despiece de las alas.

Dos depósitos de combustible adicionales

Se instalaron dos depósitos de combustible adicionales en la sección central del ala para obtener la autonomía especificada. Para aumentar el volumen de carga, se insertó un tapón de fuselaje de 1,4 m (4′ 7″) de longitud por delante del ala. Según los resultados de las pruebas de vuelo, es probable que las características de manejo de la aeronave mejoraran como resultado.

El segundo prototipo de vuelo se modificó para dar cabida a la nueva configuración, mientras que un tercer prototipo de vuelo se construyó presumiblemente desde cero con la nueva configuración. Sin embargo, las fuentes no son claras al respecto.

Obstáculos burocráticos

El proceso de sacar el avión de la fábrica no fue nada fácil. Una parte importante de la dificultad se debió a los obstáculos burocráticos; la planta de Kharkov había estado trabajando en aviones Tupolev, y las prácticas de Antonov eran diferentes, mientras que el equipo de diseño del Antonov An-72 había sido reasignado para trabajar en otro proyecto, por lo que no había suficiente documentación y era difícil obtener ayuda del equipo de diseño.

Dificultad para fabricar nuevos kits

Otra razón de la dificultad para fabricar nuevos kits era que el An-72 utilizaba tecnologías nuevas y relativamente desconocidas, como los extensos conjuntos de materiales compuestos, y dedicar tiempo a familiarizarse con el proceso de fabricación no siempre era sencillo. El vuelo inicial del avión Antonov An-72 no se realizó hasta diciembre de 1985, tres años después del calendario original. Las primeras entregas de aviones An-72 a la VVS comenzaron en 1986.

Antonov An-72
Antonov An-72

Versión civil

Mientras tanto, el Antonov OKB (la Oficina de Diseño de Aviación de Kiev) estaba trabajando en la versión civil. Al principio, Aeroflot quería sustituir el anticuado Il-14 de dos motores de pistón, que se había utilizado para las operaciones en el Ártico, por un moderno avión de un solo motor de pistón. En 1983, se dio el visto bueno al desarrollo del “An-72A”.

Antonov An-74

Esto se refería al avión, cuyo nombre significaba esencialmente “Ártico”. Uno de los prototipos iniciales del Antonov An-72 fue modificado como prototipo An-72A, realizando su primer vuelo el 29 de septiembre de 1983, con Sergey A. Gorbik y V.A. Shlyakov como tripulación.

Para entonces, la versión civil del avión había sido rebautizada como “An-74”. La evaluación se llevó a cabo durante un largo periodo de tiempo, ya que los equipos de preproducción no volaron hasta 1986 y el tipo no entró en funcionamiento hasta 1988.

Coaler-B

Según la OTAN, el Antonov An-72 militar se denominó “Coaler-C” y el An-74 civil se denominó “Coaler-B” debido a que ya se había visto un avión civil, el An-74. Hay algunas referencias que identifican el An-72A con el Antonov An-72 en lugar del An-74. Los occidentales siempre tuvieron problemas para desenterrar el habitual velo de secretismo soviético.

72 Cargolifter

El An-72 Cargolifter es una variante militar del popular helicóptero de la serie Antonov An-72, con alas barridas de gran altura, un turboventilador Ivchenko (más tarde Progress) D-36 Serie 2A de alta derivación montado en la parte superior de cada ala, una cola en T, una rampa de carga trasera y un tren de aterrizaje triciclo.

Similitud Boeing YC-14

El Antonov An-72 era sorprendentemente similar al elevador de carga experimental estadounidense Boeing YC-14. Aunque el equipo de diseño de Antonov negó cualquier conexión, otras fuentes reconocen que los primeros modelos de lo que finalmente se convirtió en el Antonov An-72 tenían un parecido asombroso con el YC-14, y los prototipos iniciales del Antonov An-72 todavía tenían un claro parecido.

A pesar de ello, los dos aviones sólo compartían una configuración general, con algunos elementos que se habrían encontrado en cualquier avión de carga comercial, y no tenían ninguna similitud real a nivel de diseño de detalle.

Grados de barrido

Las alas del Antonov An-72 tenían un total de 17 grados de barrido del borde de ataque hacia adentro, con 10 grados de barrido hacia afuera; las alas tenían una caída anhedral de 10 grados en las secciones fuera de los motores.

Para proporcionar una mayor capacidad STOL, el ala contaba con un intrincado conjunto de dispositivos de alta elevación: flaps triples ranurados en el interior, flaps dobles ranurados en el ala media y un slat de borde de ataque en tres secciones en cada ala.

Además de cuatro alerones en cada punta de ala, el avión tenía dos alerones en el centro de cada ala, así como dos alerones que ayudaban a hacer rodar el avión, uno en el ala exterior y otro en el ala interior.

Conjunto de cola

El conjunto de cola tenía un solo timón en la parte trasera con un barrido del borde de ataque de 33,5 grados, que estaba conectado a una aleta de cola con un barrido más amplio en el extremo delantero, que también estaba conectado a una sección en la parte trasera con un barrido diferente y más amplio.

Plano de cola

El plano de cola tenía un barrido del borde de ataque de 23 grados, que podía ajustarse para modificar el cabeceo del avión, pero en la parte trasera del avión, donde se encontraban los elevadores, y con un “slat invertido” (un dispositivo aerodinámico bajo el ala en forma de S) situado en el borde de ataque delantero, que permitía que el avión estuviera mejor equilibrado y se manejara con mayor eficacia durante los despegues y aterrizajes.

Carenado con forma de huso

Había un carenado con forma de huso, que cubría la unión de las aletas de cola y los planos de cola. Todo, desde los mandos de vuelo hasta el tren de aterrizaje, estaba accionado por sistemas hidráulicos dobles. Todas las superficies de vuelo se descongelaban utilizando el aire de purga de los motores.

Tren de aterrizaje

Además de los conjuntos del tren de aterrizaje principal, cada uno de los cuales incluía dos ruedas en tándem, que se retraían en carenados a lo largo de los lados del fuselaje, había también varios conjuntos del tren de aterrizaje secundario.

El tren de aterrizaje tenía dos ruedas, se retraía hacia delante y era dirigible. Había una función integrada que podía extender las unidades del tren de aterrizaje en caso de fallo hidráulico.

Turboventilador D-36

Cada turboventilador D-36 de la serie 2A proporcionaba un empuje de 63,74 kN (6.500 kgp / 14.330 lbf), y la instalación del motor montada en la parte superior dirigía el flujo de aire sobre el ala y los flaps para proporcionar una elevación adicional, y también ofrecía protección contra la ingestión de objetos extraños en campos accidentados.

Los motores

Los motores incluían cubiertas de deshielo y un sistema para aumentar la presión del aire de purga del motor, ambos accionados por el motor. Además, los motores contaban con inversores de empuje de tipo cubo para reducir el balanceo en el aterrizaje.

El avión contaba con siete depósitos de combustible, todos ellos situados en la sección central del ala y que venían equipados con repostaje en un solo punto y una capacidad total de 16.250 litros (4.288 galones estadounidenses).

Unidad de potencia auxiliar

Además, había una unidad de potencia auxiliar (APU) instalada en la parte trasera del carenado del tren principal derecho, que proporcionaba energía eléctrica así como la capacidad de arrancar el motor. Al principio, la APU TA-8V se utilizaba en los prototipos y en la producción temprana, y la APU TA-12 pasó al grueso de la producción.

Los sistemas de extinción de incendios de la góndola del motor y de la bahía de la APU se incluyeron en cada una de las secciones.

El aire de purga del motor / APU podía impulsar los sistemas de aire acondicionado, pero como el aire acondicionado del compartimento de carga también podía utilizarse como unidad de refrigeración, se utilizó el compartimento de carga refrigerado.

Tres miembros de la tripulación

Había tres miembros de la tripulación, incluyendo el piloto, el copiloto y el navegante, en una cabina delantera presurizada. Las fotografías muestran los paneles pintados de color turquesa, los soviéticos disfrutaron de lo “agradable a la vista” que era el color y señalaron que no les cansaba en los vuelos largos.

La tripulación entraba y salía del avión a través de una puerta que tenía un ojo de buey en el lado izquierdo, en la parte delantera del avión, y que se abría hacia fuera.

Además, había una escalera de embarque guardada por separado, que podía extraerse y montarse antes de su uso. Se puede ofrecer la opción de abrir la puerta en vuelo para disponer de un parabrisas para el achique.

La aviónica

La aviónica que se incluía en todos los modelos incluía una radio, un sistema de radionavegación, un registrador de datos de vuelo y un transpondedor de identificación amigo o enemigo (IFF).

Además, había un sistema de control de vuelo automático / piloto automático, un radar de navegación y meteorológico Gradyient en el morro y un radar Doppler de seguimiento en tierra bajo la panza. El parabrisas se descongelaba con un dispositivo eléctrico e incluía limpiaparabrisas.

Dimensiones

El Antonov An-72 Tenía unas dimensiones de 10,5 por 2,15 por 2,2 metros, y estaba presurizado (34 pies 5 pulgadas x 7 pies 1 pulgadas x 7 pies 3 pulgadas). La rampa de cola tenía arietes hidráulicos a ambos lados que deprimían la rampa, lo que a su vez proporcionaba una base segura y nivelada para que la rampa se fijara.

Las rampas

Las rampas de cada lado estaban ahí para la carga normal en el suelo, pero había dos o cuatro rampas acopladas para permitir la carga de vehículos. En caso de dejar o recoger pasajeros, la rampa podía extenderse hasta el fuselaje trasero del avión. El avión podía permanecer en posición vertical con la ayuda de gatos hidráulicos, que podían instalarse a lo largo de los laterales de los carenados del tren de aterrizaje y extenderse desde cada uno de ellos.

57 paracaidistas

Un total de 57 paracaidistas podrían colocarse en asientos abatibles a lo largo de las paredes de la bahía de carga. Alternativamente, podrían instalarse asientos adicionales en el centro del hangar de carga para un total de 68 pasajeros.

El Antonov An-72 es muy adecuado para el transporte de pacientes en camilla y de la tripulación. Además, en su función de evacuación de heridos (“casevac”), el avión podría transportar 24 camillas, junto con un asistente médico; en su función de transporte de carga, podría transportar 10.000 kilogramos (22.000 libras) de carga.

Capacidad de carga de 2.500 kilogramos

Con una capacidad de carga de 2.500 kilogramos, contaba con un polipasto eléctrico superior itinerante con capacidad para levantar un máximo de 2.500 kilogramos (5.510 libras).

Para facilitar la manipulación y el desvío de la carga, el suelo del hangar de carga contaba con una red de agujeros roscados para fijar los amarres de la carga. Además, se podía instalar un sistema de transportadores de rodillos en el hangar de carga para facilitar la manipulación y el desvío.

El suelo estaba pintado con líneas cuadriculadas para ayudar a los encargados de la carga a cargar correctamente el avión. En los lados de babor y estribor de la bahía de carga, cada uno tenía un ojo de buey (a proa y a popa) que tenía una ventana trasera (incrustada en la salida de emergencia) incrustada.

El Antonov An-72 “COALER-C”

El Antonov An-72 “COALER-C” es un avión de transporte militar relativamente grande utilizado en muchos países del mundo.

Este pájaro tiene una envergadura de 31,89 metros, es decir, 8 pies y 8 pulgadas.
la superficie alar de un Airbus A380-800 cargado, que es de 98,53 metros cuadrados 1.061 pies cuadrados longitud 92 pies 1 pulgadas altura 8,75 metros 28 pies 8 pulgadas

   wingspan                31.89 meters        104 feet 8 inches
   wing area               98.53 sq_meters     1,061 sq_feet   
   length                  28.07 meters        92 feet 1 inch
   height                  8.75 meters         28 feet 8 inches

   empty weight            19,050 kilograms    42,000 pounds
   MTO weight              34,500 kilograms    76,060 pounds

   max speed at altitude   705 KPH             440 MPH / 380 KT
   service ceiling         10,700 meters       35,100 feet
   range (max payload)     800 kilometers      500 MI / 430 NMI
   range (max fuel)        2,000 kilometers    1,245 MI / 1,080 NMI

Primeros prototipos de Antonov An-72

Estos primeros prototipos de An-72 eran aproximadamente 1,4 metros (4 pies 7 pulgadas) más cortos que los modelos de producción, con un ala que presentaba un barrido constante del borde de ataque de 17 grados y una envergadura de 25,8 metros (84 pies 9 pulgadas).

Antes de la producción de los prototipos reales, los primeros prototipos tenían un radomo de nariz más corto, dos aletas ventrales fijas y una disposición diferente de las puertas de carga. Anteriormente se mencionó el cambio en la configuración del timón.

An-74 era muy similar al Antonov An-72

El An-74 era muy similar al Antonov An-72 en cuanto a su configuración y apariencia. El An-74 se diferenciaba de los modelos anteriores en que tenía un cuarto miembro de la tripulación, un ingeniero de vuelo. Había una ventana de observación en el lado izquierdo del avión, entre la cabina y la puerta de la tripulación, así como otra ventana de observación en la parte inferior del ala.

En algunos aviones, la ampolla de observación de la parte inferior del ala era más grande. Algunos de los prototipos contaban con un carenado de radar en el morro significativamente ampliado y abultado.

Operaciones de carga directas

Hasta ahora se ha pensado en dotar al An-74 de un tren de aterrizaje retráctil con calefacción, pero no se ha materializado. El An-74 podía equiparse para operaciones de carga directas o para el transporte combinado de carga y tropas. El furgón estaba equipado con ocho asientos, junto con mesas y literas, y tenía una configuración combinada. Un puesto de hidrólogo oceánico debía estar situado a popa de la puerta de entrada.

Colores típicos

Para el An-72, los colores típicos de VVS habrían sido un color gris neutro. Los colores típicos de Aeroflot para el An-74 eran el blanco en la parte superior, el gris en la parte inferior y el azul en la parte superior y en las líneas de engaño del fuselaje y la góndola del motor.

Cuando se iniciaron los vuelos en el Ártico, se sustituyó el ribete rojo por el azul para ayudar a los aviones de búsqueda y rescate a localizar el avión si se perdía en la nieve.

El uso de los colores de Aeroflot en los aviones militares de la VVS (es decir, la VVS de la Unión Soviética) no era inusual debido a la difusa línea entre los sectores militar y civil de la URSS.

Esto parece ser bastante común en la comunidad de la aviación general, ya que algunos pilotos han informado de que pintaron una banda negra en las puntas de las alas, ya que no tenía sentido pintarlas de otro color para que quedaran cubiertas por el hollín del escape.

Bien recibido por los pilotos y las tripulaciones

En general, el An-72 / An-74 fue bien recibido por los pilotos y las tripulaciones, que lo consideraron un avión extremadamente dócil y que destacaba en el rendimiento STOL.

Sin embargo, era más complicado y, por lo tanto, más difícil de mantener que sus predecesores, como el An-26, y las tripulaciones de servicio encontraban que los motores montados en alto eran un problema.

Vistos de frente, los motores hacían que la máquina pareciera tener unas orejas mucho más grandes de lo habitual, por lo que la máquina recibió el nombre de “Cheburashka”, en honor a un conocido personaje de dibujos animados con grandes orejas.

Servicio regular

Dado que el An-72/An-74 se introdujo en el mercado durante los últimos años de la Unión Soviética, no entró en servicio regular, sino que se utilizó en las altas esferas de la sociedad, en calidad de transporte VIP.

Por otra parte, no ofrecía una buena plataforma para utilizarla como plataforma de paracaídas, ya que era demasiado pequeña para lanzar en paracaídas vehículos y cargas de gran tamaño, y la onda descendente generada por los motores montados a gran altura también era un problema.

Tras el colapso de la URSS a principios de la década de 1990, la producción militar del An-72 se interrumpió en favor de la producción civil del An-74. Mientras tanto, las ventas a otros países tuvieron prioridad.

Algunas variantes del An-72 fueron

An-72S

An-72S: Variante del An-72 militar, para su uso como transporte VIP, o “S” de “salón”. Cuenta con un compartimento de pasajeros en la bahía de carga, detrás del compartimento de la tripulación, con lujosas comodidades. El resto del compartimento de carga puede utilizarse para transportar un coche de personal, un jeep, otro tipo de carga o hasta 20 personas, que pueden subirse al compartimento de carga en módulos de asiento.

An-72P

An-72P: Variante anmilarizada de la variante militarizada del An-72 diseñada para los guardias fronterizos soviéticos / rusos. Está armado con un cañón GSh-23L de dos cañones de 23 milímetros en una vaina montada en un pilón de cola delante del carenado del tren principal derecho, además de pilones de almacenamiento bajo cada ala, que suelen llevar una vaina de cohetes no guiados.

Navegación avanzada

Además, la aeronave estaba equipada con una suite de navegación avanzada, cámaras y otros equipos de vigilancia, así como una cúpula de observación a cada lado del fuselaje.

Incluso si la bodega de carga estaba llena de cuatro bombas de cien kilogramos (220 libras) cada una, toda la carga podía soltarse desde la rampa de carga para su caída libre tras tirar de la rampa de cola. Las armas eran rastreadas por una unidad de cámara electro-óptica que se colocaba bajo el morro.

Avión de patrulla marítima

En Occidente, el An-72P se describió en su día como un “avión de patrulla marítima” (aunque era capaz de realizar patrullas en alta mar), y aunque de hecho podía realizar patrullas en alta mar, era una plataforma polivalente capaz de vigilar en tierra, así como de desviar guardias fronterizos y cargas.

Esquema de pintura

Se construyeron más de 13 de estos vehículos, y la mayoría de ellos servían con un camuflaje disruptivo de estilo militar, pero también se conocen fotografías de ellos con los colores de Aeroflot, un esquema de pintura extraño, ya que la vaina del cañón era muy visible.

Los israelíes crearon una actualización para el An-72P llamada An-72S, y es posible que lo hicieran en un intento de atraer a los usuarios de An-72 que también están interesados en reformar los viejos aviones a una configuración de patrulla, pero nadie aceptó su oferta.

An-72R

An-72R: una versión con capacidades ELINT mejoradas, construida a partir de cuatro aviones prototipo modificados a partir de fuselajes de An-72 anteriores y con carenados de antena conformados que suben por cada lado del fuselaje. No llegó a entrar en servicio.

An-72-100

An-72-100: Convertido a la configuración civil y vendido a los operadores. La designación “An-72V” también se ha utilizado para algunos aparatos desmilitarizados, posiblemente refiriéndose a un equipamiento específico para el cliente, y la organización Antonov aún conservaba algunos An-72, por ejemplo en caso de ensayos y pruebas de usuarios.

An-72-100D

An-72-100D: Transporte VIP An-72S desmilitarizado, que se vendió a operadores comerciales.

SAR y extinción de incendios

También se propusieron plataformas para el uso de la Armada Roja en sus funciones de búsqueda y rescate (SAR) y guerra antisubmarina (ASW), y plataformas para la entrega de mercancías a los portaaviones para la Armada Roja. Hubo plataformas con tren de aterrizaje con cojines de aire, plataformas para llevar a cabo tareas de extinción de incendios, e incluso un derivado de barco volador.

An-71

En cuanto a las modificaciones de los aviones, el An-71, también conocido como “An-71 airborne early warning” o “AEW”, era muy singular. Este aparato estaba equipado con un radomo de disco montado sobre una aleta de cola barrida hacia delante. Basándose en estos hechos, es seguro asumir que estaba destinado a ser utilizado en portaaviones.

Sólo se construyeron dos, y el primero realizó su vuelo inicial el 12 de julio de 1985, pero nunca se puso en producción. Este satélite recibió el nombre de “Madcap” por parte de la OTAN.

Subvariantes

Tras la finalización del modelo base del An-74, nació una larga lista de subvariantes posteriores, todas ellas derivadas del An-74MP, un An-74 que había sido modificado como demostrador con un equipo de aviónica que le permitía realizar operaciones comerciales internacionales. Las subvariantes del An-74 incluían

An-74T-100

An-74T-100: una variante básica de carga pura, con cuatro tripulantes. Según estas fuentes, se construyó la variante “An-74-100”; se desconoce si se trata del mismo tipo, o posiblemente de un An-74 de producción temprana que fue actualizado al estándar An-74T-100.

Existe un prototipo “An-74T” para el An-74T-100, y está basado en un An-74 estándar. Sin embargo, parece que el diseño fue adaptado para el transporte de personalidades.

An-74TK-100

An-74TK-100: Una versión convertible del An-74T-100. Podía estar preparado para el transporte de pasajeros, de carga o mixto, como el transporte de pasajeros y de carga. Como el An-74TK-100 comparte características con otros modelos An-74TK, se distingue porque tiene un mayor número de ojos de buey en cada lado.

Puerta de tipo airstair

El avión An-74TK-100 disponía de una puerta de tipo airstair, abatible hacia abajo, con escalones incorporados, y una rampa de carga trasera con escalones para el embarque de pasajeros; tenía otra puerta en el lado derecho del avión, y salidas de emergencia en ambos lados del avión en la parte trasera.

Entre 52 y 110 pasajeros

Dependiendo de su configuración, puede albergar entre 52 y 110 pasajeros, y transportar hasta 11 toneladas de carga.

Para utilizar las capacidades bidireccionales de la configuración combi, el operador puede instalar un mamparo móvil y equiparlo con dos configuraciones para dos capacidades operativas diferentes: 16 pasajeros y 4,5 toneladas (5 toneladas) de carga, o 12 pasajeros y 6 toneladas (6,6 toneladas de carga). An-74TK-100S: La versión de ambulancia aérea del An-74T-100.

An-74T-200

An-74T-200: Versión completamente de carga, que cuenta con dos tripulantes; es posible que se hiciera una revisión, cambiando los motores D-36 Serie 3A por motores mejorados D-36 Serie 3B, pero puede que sólo fuera una mejora aplicada a la producción de la máquina.

An-74-200

Las fuentes también mencionan la existencia de un “An-74-200”, que no está claro si se trataba de la misma variante, o posiblemente de un An-74 de producción anterior que había sido actualizado al estándar An-74T-200. Una fuente anterior indica que también existe un “An-74T-200A”, con un equipamiento ligeramente alterado respecto al An-74T-200 original.

An-74TK-200

An-74TK-200: Una variante convertible del An-74T-200. An-74TK-200S: Una versión de ambulancia aérea del An-74T-200.

An-74-200D

El An-74-200D es el modelo de transporte VIP y ejecutivo del An-74T-200. También parece que la designación VIP se utiliza indistintamente con los términos “An-74-100P”, “An-74VIP” y “An-74BK”, los tres muestran variaciones en el kit.

Las estimaciones varían entre 160 y 250

Independientemente del número de aviones An-72 y An-74 que se construyeron -las estimaciones varían entre unos 160 y 250-, no está claro cuántos de esos aparatos existen en la actualidad.

Todas las máquinas de producción fueron construidas por la fábrica de Kharkov, con la excepción de media docena que fueron ensambladas en una fábrica de Omsk a partir de kits suministrados por Kharkov como parte de un ejercicio para establecer una línea de producción duplicada que no llegó a ningún sitio en particular.

Fin de la fabricación

La producción ha cesado efectivamente debido a la mala relación entre Rusia y Ucrania. Muchos de los aviones producidos llevan algún tiempo en uso. Por supuesto, Rusia es, con diferencia, el mayor operador del mundo, y su fuerza de combate consta de decenas de máquinas, todas ellas asignadas a la VVS.

Operadores civiles

Entre los operadores civiles se encuentra la Guardia de Fronteras, que opera la variante de patrulla An-72P, y también tienen numerosas máquinas de transporte y VIP.

Mientras que Ucrania cuenta con unas pocas docenas de máquinas, incluyendo una pequeña flota de aviones de prototipo y de prueba, la Organización Antonov en Kiev mantiene una pequeña flota de prototipos y aviones de prueba a mano. El An-72 y el An-74 también se han visto en pequeñas cantidades en otros países ex soviéticos, como Armenia y Bulgaria.

Otros países

En otro lugar, los iraníes obtuvieron una docena de aparatos de nueva construcción para su uso por parte de la Guardia Revolucionaria, que los utilizó para pintar sus aparatos con colores de camuflaje perturbadores.

En Angola, los angoleños adquirieron seis máquinas previamente utilizadas para el servicio militar. Los aviones An-72/An-74, alquilados o comprados, podían encontrarse en servicio en hasta una docena de estados africanos, Indonesia, Laos, Colombia, Perú y el Reino Unido.

Esquemas de colores llamativos

Como ocurre con todos los aviones, algunos de los tipos utilizados en el servicio civil han presentado esquemas de colores llamativos y elaborados. Este tipo de aeronaves han apoyado el rally París-Dakar desde la década de 1990, donde sus esquemas de colores brillantes y llamativos les permiten apoyar eficazmente a los diferentes equipos y coches.

An-74TK-300 

Uno de los rasgos del An-74/distintivo An-74TK-300 era que estaba sustancialmente revisado, por lo que la organización Antonov (1994-1999) se involucró en él para renovar el diseño y crear el “An-74TK-300”.

Basado en el An-74TK-200  

Este An-74TK-200 se construyó en realidad a partir de un fuselaje en construcción para servir de prototipo del An-74TK-300. Llevaba turbofanes ZMKB Progress D-436T1 en una configuración de góndola bajo el ala.

Los nuevos motores, que proporcionaban un empuje de 73,6 kN (7.500 kgp / 16.530 lbf), eran un 20% más eficientes en cuanto al consumo de combustible que los motores D-36 Serie 3A a los que sustituían. Además, los nuevos motores contaban con inversores de empuje tipo cowling. El An-74TK-300 contaba con un mayor número de ventanas para los pasajeros.

Vuelo del prototipo n 2001

El vuelo inicial del prototipo tuvo lugar en 2001. La organización Antonov ofrecía una amplia gama de configuraciones de aviones, pero aunque al parecer se hicieron pedidos, sólo se fabricó un avión, el prototipo, que fue operado por el gobierno ucraniano como transporte estatal VIP.

Nuevo diseño de avión

De hecho, parece que los clientes estaban realmente interesados en un nuevo diseño de avión, y como resultado, los ingenieros de Antonov comenzaron a trabajar en el “An-148”, que voló por primera vez en diciembre de 2004.

Avión de pasajeros de ala alta

Aunque el An-148 tiene una configuración general similar a la del An-74TK-300 -un avión de pasajeros de ala alta con dos turboventiladores D-436 montados en góndolas bajo el ala, cola en T y superficies de vuelo totalmente barridas-, la disposición del An-148 es muy diferente, y es casi imposible determinar el grado de similitud que el An-148 comparte con el An-74TK-300.

Un detalle revelador es que el nuevo avión cuenta con ruedas dobles de lado a lado en lugar de ruedas en tándem, ya que ese diseño no sería más eficiente con el peso adicional que tendría el avión.

El Antonov An-148

La configuración básica del An-148-100 puede albergar hasta 75 pasajeros. Existe una gama más amplia de derivados de peso. También hay otras opciones de almacenamiento de carga, como las configuraciones de “puerta de carga lateral” o “rampa de cola”, así como las versiones “combi” y las configuraciones para “misiones especiales”.

Este derivado del “An-158” realizó su primer vuelo en 2010, y esta variante cuenta con un fuselaje 1,7 metros más largo (5 pies y 2 pulgadas con winglets), lo que permite aumentar la capacidad a 99 pasajeros en una configuración de clase única; además, las alas llevan winglets, que muy bien podrían adoptarse en el An-148 en el futuro.

160 aviones entregados

De los 160 aviones entregados, sólo 40 An-148 / An-158 se utilizaron realmente en operaciones comerciales. El primero de los dos prototipos de un derivado militarizado del An-158, el “An-178”, que cuenta con una rampa de carga trasera, voló por primera vez en 2015 y se expuso en Dubái a finales de ese año.

También se ha trabajado en un derivado de patrulla marítima del An-148, el “An-148-300MP”; sin embargo, no parece haber mucho o ningún movimiento en esa dirección por el momento con respecto a la producción del An-158 o del An-158-300.

La característica silueta del An-72 

La característica silueta del An-72, con sus grandes motores sobre las alas situados junto al fuselaje, es debida al aprovechamiento del efecto Coanda para los despegues en pistas cortas. Así los gases que son expulsados del motor son derivados hacía el suelo gracias a la especialmente diseñada superficie alar consiguiendo una mayor fuerza de sustentación.

El tren de aterrizaje es más alto y resistente de lo habitual para facilitar las operaciones en pistas de circunstancias. Debido a esta altura, la rampa de carga posterior es más larga delo habitual.

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